Le train : de multiples atouts

Les atouts du train pour le voyageur

La sécurité est assurée de manière quasi-parfaite (guidage, signalisation d’espacement, automatismes de conduite) dès lors que le réseau et le matériel sont entretenus correctement et que la sécurité est améliorée aux passages à niveau.
La vitesse maximale peut atteindre 200 km/h sur les lignes classiques et 320 km/h sur les LGV.
La fréquence des trains peut être élevée, c’est un atout commercial essentiel, souvent oublié.
La ponctualité est élevée malgré les aléas climatiques, dès lors que l’infrastructure a la capacité́ nécessaire à̀ l’écoulement du trafic et que le matériel roulant est moderne et bien entretenu.
Le train offre un accès direct aux centres-villes, contrairement à l’avion et à la voiture, y compris aux heures de pointe, et aux autres modes (transports urbains et régionaux, vélo, taxi…).
Son confort est très supérieur à celui de l’autocar (espace disponible pour le voyageur, transport des bagages et des vélos, restauration, services annexes, toilettes).
La durée du trajet est valorisable (lecture, restauration, travail, repos, vision du paysage...).

Les atouts économiques du train

Les infrastructures sont polyvalentes (voyageurs, fret), comme les infrastructures routières
Le matériel roulant voyageurs peut répondre à des besoins diversifiés et être adapté au volume de la clientèle : tramway, tram-train, métro, TER, train classique, train léger, TGV, matériel pendulaire, traction électrique ou thermique ou bi mode, matériel à un ou deux étages, couplage des rames…
Et pour le fret : wagon isolé, train complet, wagon frigorifique, combiné rail-route, autoroute ferroviaire.
La consommation d’énergie est faible (faible frottement roue-rail, bonne pénétration dans l’air, circulation en convoi).
Les frais fixes sont élevés mais le coût marginal d’utilisation est faible, la rentabilité́ croît avec le trafic.
L’exploitation peut être rendue indépendante du pétrole (approvisionnement et prix) : en Suisse, tout le réseau ferré est électrifié.

Les atouts territoriaux du train

Le train classique – Intercités et TER – est bien adapté à la desserte des villes moyennes, le TGV aux liaisons rapides entre métropoles, mais le TGV peut être aussi un outil d’aménagement du territoire.
Le RER et le TER sont bien adaptés à la desserte de zones denses, mais il peut être exploité à faible coût pour la desserte des petites villes et des zones de faible densité (matériel léger, personnel polyvalent).
Le rail peut structurer l’espace périurbain : on peut organiser habitat et activités autour des gares.
Le maintien d’une desserte ferroviaire (voyageurs et fret) est nécessaire aux activités économiques des zones fragiles : villes moyennes et petites, touristiques, thermales ou possédant des administrations et des établissements d’enseignement. Sa disparition renforce la concentration des activités dans les grandes villes.

Les atouts écologiques du train

Le tramway et le bus
Quand un tramway remplace une ligne de bus en site banalisé, la fréquentation augmente en moyenne de 130 %, selon une expertise des cabinets Trans-Missions et TTK réalisée pour la FNAUT en 2017 (le Bus à Haut Niveau de Service, bien adapté sur les axes à trafic potentiel moyen, est moins attractif : quand il remplace une ligne de bus en site banalisé, la fréquentation n’augmente en moyenne que de 30 à 40 %.

Le train et le car
Quand le car remplace le train, 37 % des voyageurs en moyenne se reportent sur la voiture, selon une expertise du cabinet Trans-Missions réalisée pour la FNAUT en 2018 (à fréquence des services et durée des trajets inchangées). Le bilan environnemental des transferts sur route est donc négatif même si le TER est à traction diesel, et la dépendance automobile est renforcée dans le territoire considéré.
A l’inverse, lors des réouvertures, la fréquentation augmente en moyenne de 65 %.

Le train Intercités et l’avion
Une partie du trafic aérien peut se reporter sur le train Intercités de jour et de nuit, que l’existence du TGV n’a pas invalidé. Le succès des trains de nuit exploités par l’Autriche et remarquable.
Une vie ferrée classique est inscrite discrètement dans le paysage.

Le TGV et l’avion 
Selon le rapport Mathieu-Pavaux-Gaudry pour RFF et la FNAUT publié en 2012, les émissions de GES de l’avion court-courrier, de la voiture et du TGV sont respectivement (en tenant compte de l’entretien des infrastructures) de 255, 114 et 7 géqCO2 par voyageur.km : le TGV émet donc 36 fois moins que l’avion et 16 fois moins que la voiture.
Les émissions de l’avion sont deux fois plus élevées que celles due à la seule émission de CO2 en raison des phénomènes induits en haute altitude, le plus souvent occultés : émissions d’oxydes d’azote, de sulfates et de suies, traînées de condensation, formation de cirrus.
La contribution du TGV a été calculée sur la base du contenu actuel en carbone de l’électricité consommée en France ; si ce contenu était celui de la moyenne européenne, la contribution du TGV passerait de 7 à 12 géqCO2.
Il est souvent objecté que la construction des LGV est elle-même émettrice de GES. En réalité, si on tient compte des reports de trafic routier et aérien sur le TGV, on constate que la durée d’amortissement CO2 (temps au bout duquel les émissions de GES lors de la construction de la LGV sont compensées par l’effet des reports de trafic) est comprise entre 5 et 8 ans pour les projets actuels, elle est donc négligeable devant la durée de vie de l’infrastructure, un ou deux siècles.

Le TGV et la voiture
On dit souvent que, si le TGV concurrence l’avion, il concurrence peu la voiture. C’est inexact : le trafic sur l’autoroute A6 a stagné entre l’ouverture de la LGV Paris-Lyon en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 (alors que sa croissance rapide se poursuivait sur les autres autoroutes). Sa mise à 2 x 3 voies de bout en bout n’a jamais vu le jour malgré la reprise du trafic après 1986 (plus lente que sur les autres autoroutes). Une LGV a la même capacité que 4 autoroutes.