DUT Aquitaine Grand-Pau
tél : 06 06 88 03 77

Memoire Jean Frilleux Ligne ferroviaire Pau-Bayonne

webmestre — 2020-03-23T17:00:00Z

Commission Rail

webmestre — 2020-01-17T15:57:00Z

Accessibilité à la gare de Pau
Nous avons réalisé 7 manifestations et recueilli les signatures de la pétition pour l'accessibilité de la gare. A ce jour nous comptabilisons près de 5000 signatures.

Réunions avec les membres de la commission :

- 23 mars : rencontre avec Reinhart Douté : écrivain ferroviaire.
- 30 mars : réunion de la Fnaut Aquitaine à Bordeaux sur la situation ferroviaire dans l région.
-6 avril : assemblée générale de la Fnaut à Paris
-23 mai : comité de lignes à Oloron.
-10 octobre : colloque à Paris (Assemblée nationale) sur l'accessibilité et la mobilité dns les villes moyennes.
-11 décembre : colloque à Accous sur la liaison ferroviaire Bedous- Canfranc avec Alain Rousset.

Aérien :

-5 nov : réunion du SMAPP à l'aéroport d'Uzein

Problème des relations entre Pau et l'extérieur
Etoile de Pau : liaisons pendulaires aux heures de pointe ;7h-9h ; 17h-19h.

Le matin :
-Aucune arrivée à Pau en provenance de Bayonne après 7h20 ; de Puyoo après 7h47 ; de Tarbes après 7 h 33
- 2 arrivées en provenance d'Oloron à 7h05 et 8h31
-Un seul départ pour Bayonne à 7h10 ; pour Bedous à7h15 ; pour Dax à 7h33et pour Tarbes à 7h47.

Le soir :
-Un seul train pour Bayonne à 17h23 ; pour Bedous à17h40 ; pour Tarbes à 18h28. 2 trains pour Dax à17h49 et 18h36
- Aucune arrivée en provenance de Tarbes avant 18h50(intercité) et 19h19 (ter)
- Une seule arrivée en provenance de Dax à 19h11 ;
- Une seule arrivée en provenance de Bedous à 18k56 ;
- Un intercité à 18h10 et un ter à 18h28 en provenance de Bayonne.

Liaisons Régionales :

Pau-Bordeaux et Bordeaux-Pau :
- Horaires corrects pendant toute la journée ;
- Un intercité direct Pau –Hendaye (durée 2h)

Pau-Toulouse
-7 trains dont 3 intercités ; arrivées à 8h28 ; 12h30 et 19h30 .Aucun train de fin de soirée.

Toulouse - Pau
-Aucune arrivée avant 9h05et 10h17 ; entre 12 et 14h.Dernière arivée à 20h.Plus de train après 17h30.

Relations nationales :

Aucune liaison directe en Nouvelle Aquitaine au nord de Bordeaux
Aucune liaison directe après Toulouse vers Marseille et Lyon.
4 TGV A/R pour Paris mais impossibilité de relier la capitale avant 10h30.
Retour pratique départ 17h50 arrivée 22h1
Impossibilité d'arriver à Pau depuis Paris avant 11h
Dernier retour pour Paris à16h55.

CONCLUSION

Insuffisance des fréquences aux heures de pointe.
Insuffisance de trains de fin de soirée.
Nécessité de rétablir le train de nuit pour Paris et retour.
Nécessité de rétablir une liaison Hendaye –Marseille directe avec correspondance pour Lyon à Montpellier.

Gratuité des transports urbains dans l'agglomération paloise

webmestre — 2019-10-28T15:53:00Z

Pourquoi l'Association de défense des usagers des transports de Pau Aquitaine Grand Pau ne défend pas la gratuité des transports publics.

La D.U.T. est affiliée à la Fédération Nationale des Usagers des Transports. Elle participe à la réflexion qui y est menée au niveau national et aux prises de position de la fédération.

Nous déconseillons aux élus de mettre en place ce que nous considérons comme une fausse bonne idée.

Instaurée ces dernières années dans une trentaine d'agglomérations initialement de taille réduite (moins de 30.000 habitants), elle s'est étendue peu à peu à des agglomérations plus importantes comme Gap, Vitré, Compiègne, Châteauroux, Castres-Mazamet, Aubagne, Niort et dernièrement Dunkerque.
Première observation : dans les agglomérations qui adoptent la gratuité pour tous et sur l'ensemble du réseau, l'offre de transports est très médiocre par l'association d'usagers, sans transport collectif en site propre (TCSP) et avec de faibles fréquences.

Quelques exemples :
La communauté urbaine de Dunkerque, après avoir expérimenté la gratuité le week-end et les jours fériés, vient de faire un pas de plus en passant début septembre à la gratuité sept jours sur sept de son réseau de bus. La perte sèche liée à l'abandon de ces recettes n'y est pas jugée insurmontable. Le manque à gagner y est de 4,5 millions d'euros par an, ce qui est peu représentatif car le taux de couverture des coûts par la billettique n'était que de 10% à Dunkerque. Mais ailleurs, un tel manque à gagner léserait beaucoup plus une grosse collectivité. Appliquée à Strasbourg ou Grenoble, la gratuité coûterait plus de 50 millions d'euros par an, 100 millions d'euros à Lille et trois milliards à Paris, soit le montant des investissements en Île-de-France. Si plusieurs collectivités comme Dinan (Côtes-d'Armor) sont passées à la gratuité parce que le coût d'émission et des contrôles des tickets dépassait les recettes, il n'y a pas d'équivalent dans les grandes villes

Avantages :

- La gratuité est populaire auprès de la population,
- Il y a certains avantages comme le fait de faciliter le travail des conducteurs de bus qui ne sont plus obligés de vendre les tickets. Plus de contrôleurs non plus.

Mais si elle semble valable à court terme, l'est-elle à moyen terme ?

Y-a-t-il une hausse de fréquentation ?
La hausse de la fréquentation est souvent mise en avant. Faux : pour l'augmenter, mieux vaut améliorer l'offre (les fréquences, la régularité, la vitesse, le confort).
La clientèle nouvelle est composée essentiellement de piétons, de cyclistes mais pas massivement des automobilistes. La corrélation entre le prix du billet et le niveau de fréquentation du réseau n'est pas certaine. A Lyon par exemple, les tarifs sont élevés et la fréquentation aussi. A l'inverse la fréquentation serait faible à Aubagne et Niort, du moins inférieure à la moyenne des villes de même taille.

La baisse des ressources disponibles pour investir dans le réseau
Malgré ses apparences séduisantes à court terme, la gratuité, à moyen terme, elle dessert les intérêts des usagers et de la collectivité. A l'heure où les moyens financiers des collectivités diminuent alors que les besoins de transport public croissent, la gratuité monopolise les ressources nécessaires pour investir et renforcer l'offre.
Faute de moyens, à Niort, l'offre a été réduite, des investissements abandonnés à Aubagne. De grandes et petites villes ont aussi fini par l'abandonner en cours de route. Par exemple Bologne, en Italie, qui dispose d'un remarquable réseau de transport urbain et périurbain qui n'aurait jamais vu le jour si la gratuité avait été pérennisée.

Dans l'agglomération paloise :

- Les recettes liées à la billettique bus représentent 15.8 % (plus de 4 millions d'euros) de l'ensemble
- Le reste est pris en compte par le syndicat mixte Pau-Béarn- Mobilité, c'est-à-dire le contribuable. Essentiellement par l'intermédiaire du versement transport (prélèvement sur les entreprises de plus de 11 salariés). A l'heure où cette dernière recette tend à se tarir du fait des mesures prévues dans la loi PACTE et au budget 2020 de l'Etat, il semble difficile d'augmenter cette taxe.
- Les entreprises paient la moitié des abonnements de leurs salariés qui prennent les transports en commun pour se rendre au travail.
- Enfin, les communes participent par le biais des Centre Communaux d'Action Sociale qui financent les réductions pour les personnes à faibles ressources. La quasi-gratuité existe déjà pour nombre d'usagers.
- Un effort d'investissement important a été décidé il y a une dizaine d'année et ses résultats sont visibles. Il faut continuer d'investir dans le réseau et dans les parkings relais, pour attirer de nouvelles clientèles. Pour cela, les ressources de la billettique ne sont pas négligeables.

C'est à notre avis sur la tarification qu'il faut travailler :

- Un traitement équitable des personnes à faible revenu, qu'ils résident à Pau ou dans tout autre commune. A ce jour, les aides (donc les tarifs) sont différentes selon les communes. Et les démarches sont compliquées.
- Une tarification qui tienne compte du type de clientèle, et les incite à adopter les transports en commun : les jeunes et les étudiants par exemple (les parkings de l'université sont de véritables aspirateurs à voiture)

Comme à Strasbourg (qui préconise la gratuité en cas forte pollution), un débat apaisé doit s'instaurer entre citoyens soucieux de relever les défis des transports de demain, respectueux de l'environnement, efficaces, confortables, ponctuels et soucieux de justice sociale.

A ce titre, il est fort dommage que peu de citoyens et usagers se soient émus et mobilisés lorsque les transports scolaires sont devenus payants dans notre département : il s'agit là de l'accès pour tous au service public de l'éducation nationale.

DUT-Oct19-Appréciation sur le nouveau réseau de bus

webmestre — 2019-10-28T15:41:56Z

DUT – OCTOBRE 2019
IDELIS2

Le 08 juillet 2019, un nouveau réseau urbain était mis en route. En service réduit, période de « vacances scolaires » oblige. Les nouvelles lignes dont le tracé a été étudié pendant plusieurs mois avec, entre autres, le personnel d'Idélis, un panel d'usagers volontaires et l'active et sage participation de la DUT, se déployaient sur l'ensemble de l'agglomération, mêlant un « air de déjà vu » à des itinéraires inédit.

Premières appréciations sur l'aménagement des lignes

Autant le réseau 2010 faisait la part belle aux dessertes directes entre quartiers et centre ville, avec la création des 2 premières lignes circulaires (C13 et C14), autant le réseau 2019 renoue avec une certaine tradition des années 2000 : desservir le maximum de quartiers, quitte à complexifier certains tracés…
F : GARE SNCF PAU ↔ CENTRE HOSPITALIER FRANCOIS MITTERRAND PAU
- Une belle réalisation à tous points de vue. Un saut qualitatif qui, en matière de transport, va installer PAU dans le gratin des cités reconnues modernes et dynamiques.
- Rénovation urbaine réussie : bld de la Paix transformé, Lyautey-Dufau régénérés…
- Tracé judicieux autour d'importants générateurs de trafic dont l'Université.
- Souci de simplification : seule ligne à desservir l'Hôpital Fr. Mitterrand. (A noter que certains usagers le déplorent…)
- Arrêts en nombre suffisant pour une exploitation optimale. Réelle priorité sur site propre.
- Cadencement satisfaisant dans les conditions actuelles, notamment en journée. Début, fin de journée et soirée : à voir en fonction d'une demande que l'on sent poindre…
- Usagers valorisés : stations confortables, équipements modernes, information fiable.
- Prémices d'un succès espéré quand les 6 Fébus rouleront : d'ores et déjà, bonne fréquentation constatée…

MAIS :
® Rue des Alliés : point noir de l'ex-garage Lamude. Proposition : suppression des feux bus et voitures par l'aménagement de la voie bus sur le côté gauche jusqu'à l'arrêt « Alliés Alsace-Lorraine »
® Gare SNCF : distributeur de tickets toujours en panne (le 25 octobre…)
® Station Barthou-Beaumont : peindre au sol un damier dissuadant les automobilistes de stationner à l'entrée de l'arrêt avec le risque de bloquer le bus venant de la gare (Constaté en heure de pointe…)
® Affichage informations abribus : aux différentes stations, il manque le plan de la ligne avec les correspondances possibles et l'emplacement des stations « Idécycle ».
Les plans de pôles et les horaires-papier nécessitent-ils d'être affichés ?
L'information dynamique en temps réel concernant les 3 prochains bus fonctionne bien et peut sembler suffisante…
® Conducteurs affectés à la conduite de Fébus. A l'exemple de Coxitis, constituer un groupe dédié à Fébus semble être une initiative heureuse. Cependant, certains conducteurs ont du mal à entrer dans le rythme particulier de circulation du BHNS : anticipation, rigueur, discipline… Souvent trop impatients (par rapport aux feux notamment….), trop rapides (coups de frein intempestifs par manque d'anticipation), trop lents (démarrage « mou » aux arrêts situés près de carrefours particulièrement, parasitant le bon fonctionnement des feux et le temps d'attente des automobilistes…).
La conduite de Fébus doit être cool pour le bien-être du conducteur et le confort du passager. Comparons avec l'exécution d'une œuvre musicale :
Trouver le bon tempo voulu par le chef d'orchestre : nous le voyons bien aller d'andante à allegretto en passant par moderato… Pas trop de lento ou de vivace…
Eviter les fausses notes des débuts de Fébus, régler les « erreurs de casting » chez les conducteurs, et la symphonie sera parfaite…

→ Numérotation des lignes :
F (Fébus) - Ligne nouvelle : très bonne visibilité. Cohérence (design stations, matériel). Identification facile.
T1 à T4 - Ajout d'une ligne Temporis 4. T1 à T3 : modification d'itinéraire derrière la numérotation précédente ou modification de numérotation derrière l'itinéraire précédent, c'est selon…. D'où une certaine confusion entrainant quelques désagréments pour les usagers, confusion habituelle lors de tout changement et, semble-t-il, dissipée à ce jour.
5 à 16 - Finies les P (Proxilis)… Simplification bienvenue.
Bus de sous-traitance : pas de girouette latérale ni numéro arrière. Bus de nuit : idem.
Remarque de certains usagers : difficulté à lire (notamment de près…) les petits caractères des girouettes faciales ou latérales. En raison du style d'écriture et de la forme des lettres, les petits points lumineux à leds ne favorisent pas une lecture facile…
Ex : Ligne 8 Destination :

LESCAR Collége (Erreur) Collège (prend un accent grave et non aigu)
S.Palay (Illisible)

Ligne 2 Destination : LONS PERLIC

Par Bosquet (difficile à lire)

→ Configuration des lignes
T1 – 2 terminus suivant les moments de la journée : EFS ou CST Jean Féger. OK pour le prolongement vers CST. Inconvénient : pour se rendre autour du terminus EFS, suivant l'horaire, il faut descendre à l'arrêt Gaston Bonheur. Système « J'y vais, j'y vais pas »
T2 – Prolongement jusqu'au « Nouste camp » avec mini parking-relais. Très bien et à tous les tours.
T3 – Nouveau terminus. Desserte améliorée de Billère jusqu'à « Lacassagne » et par moment « Lescar soleil » Système « J'y vais, j'y vais pas »
T4 – Amélioration des fréquences. Desserte alternée Billere J.Gois – Lons Perlic. Système « J'y vais, j'y vais pas »
5 – Sans changement
6 – Changement sur Bizanos. Passages plus fréquents qu'auparavant au Stade nautique et innovation grâce à la desserte du Conservatoire.
7 – Sans changement
8 – Terminus alterné « Poey de Lescar » - « Lescar collège ». Ligne dont le parcours est particulièrement tourmenté.
Plus de passage par Euralis ni la route de Bayonne. Pose de gros problèmes aux salariés de la zone de la Coopérative qui n'ont plus que la 12 à leur disposition dont les terminus sont Lescar soleil d'un côté et Auchan de l'autre, sans passage au centre ville de Pau. Obligation de faire une rupture de charge à Lescar soleil avec la 13 ou la 3 à condition que les correspondances fonctionnent correctement.
La construction de la ligne 12 a priorisé les clients du haut de Lescar se rendant en bas vers les centres commerciaux. Les usagers d'Euralis et sa zone nous ont échappé.
9 – Nouveau terminus « Rives du gave » au stade d'eaux-vives. Excellent.
10 – Ligne de l'aéroport. Faible fréquentation en l'état. Plus de desserte de la gare SNCF. Terminus-mystère rue Emile Guichenné.
11 – Passage par Verdun et Orléans. Plus de passage à la gare SNCF. Fréquences peu élevées.
12 – Ligne ne desservant plus le centre-ville de Pau. Changement important pour les usagers qui doivent changer de bus (Fébus) à Catherine de Bourbon pour se rendre en fac ou en ville.
Problème d'Euralis déjà évoqué.
13 – Bonne nouvelle : l'allongement de la ligne par route de Tarbes, Rond-point, Péboué, Blum, Blanqui, Guilhem, Cami salié et EFS. Ligne très tourmentée et longue mais très pratique ponctuellement pour se rendre dans de multiples générateurs de trafic. Excellent.
14 – Recomposition de la ligne dans un sens plus pratique pour les oubliés du précédent réseau. A surveiller dans le temps. Peut se révéler très utile.
15 – Ligne inédite. Devrait rester assez confidentielle dans un premier temps ; dessert beaucoup de zones pavillonnaires.
16 – Nouvelle ligne desservant Montardon et son important lycée agricole. 8 rotations par jour ; démarrage discret qui devrait continuer à le demeurer un certain temps…. Ou un temps certain.

→ Périodes
La communication d'Idélis dès le lancement du nouveau réseau, faisait la promotion d'Idélis2 en titrant sur les supports électroniques dans les bus :

Plus de bus
Plus de fréquences
Plus de périodes

• « Davantage de bus et de fréquences », ça peut se vérifier sur beaucoup de lignes. A des degrés divers, on peut considérer qu'il s'agit d'une amélioration de l'existant, notamment la T4 et la T3 (côté Billère).
• « Davantage de périodes », scolaire, vacances scolaires, samedis, dimanches et jours fériés, soirée, été… Cela ne représente pas un progrès ; c'est un recul… ça fleure bon la STAP des années 1990 – 2000.
Le grand recul concerne la création d'une période « vacances scolaires » avec moins de fréquences. Le précédent réseau proposait la même offre tout au long de l'année sauf la période de 8 semaines d'été. C'était simple à comprendre et facile à mettre en œuvre…
• Offre réduite : on peut comprendre le gain espéré d'économies substantielles en raison d'une demande à satisfaire moins importante en « vacances scolaires ».
• Concevez que la complexité engendrée par ce nouveau système n'incite pas à l'abandon facile de sa voiture pour ses déplacements. Les captifs qui n'en peuvent mais… font avec, à leur corps défendant. Par endroits, ils reprennent leur voiture !
• « Jamais sans mon dépliant horaire… », sans mon portable sur « Idelis » ou (nouveau…) « Modalis » : tel un viatique à recommander aux clients des bus !
• Finie la compréhension facile du fonctionnement du réseau.

→ Fréquences
L'offre kilométrique croît substantiellement, les fréquences suivent mathématiquement. Nous ne craignons pas pour les prochaines statistiques.
• Sur les Temporis, le changement consiste à casser le cadencement systématique à 10'. Changement d'habitude important pour l'usager !
Flexibilité des horaires en fonction des heures de pointe et des heures creuses… 8' au lieu de 10' entre 2 bus : super ! Mais on s'en aperçoit tout juste ! Quand vous passez les 10' et que vous devez attendre 15 à 20', ce n'est pas la même musique…
Le client que vous avez perdu à l'aller, temps d'attente trop long, vous ne le retrouvez pas au retour… Une évidence tellement évidente qu'il est bon de la rappeler !
• Sur les autres lignes, évolution importante : plus de cadencement systématique à 30 ou 40' (très simple et facile à retenir…) Nous pouvons penser que les contraintes horaires de desserte d'établissements scolaires principalement ne sont pas étrangères à ce changement.
Exemple : attente entre 2 bus - Ligne 13 – Cité des fleurs : 44' à 9h40 - 21' à 16h16
Tous à vos guides-bus !
• Fins de service : pas de cohérence entre les périodes.
Exemple : Ligne 13 – Lescar-Soleil – derniers départs – période scolaire : 18h43 - 19h15
Vacances scolaires : 19h02 - 19h26
Samedi : 19h17 – 19h45
Comment justifier de tels écarts, notamment avec un dernier départ - beaucoup trop tôt - à 19h15 ? Qui est le client –cible : le travailleur de Cultura ? le vacancier scolaire ?
On pourrait croire que ces fins de service ont été construites en fonction des roulements de travail des conducteurs et non des besoins des usagers… Simple mauvaise foi de notre part ?
Les exemples peuvent être multipliés et sont calqués sur le même modèle.
• Des retards parfois importants nous ont été rapportés sur certaines lignes durant cet été. Ils se sont confirmés depuis le 02 septembre.
Les travaux du BHNS ne sont pas totalement terminés. Un espoir de calme se profile… mais que nenni, ça continue ! Mise à 30km/h de plusieurs rues de l'hyper-centre.
Travaux nécessaires mais combien pénalisants.
Les 30km/h ne devraient pas pénaliser les bus. Ils roulent déjà à cette vitesse en centre-ville. Le plus pénalisant concerne les passages piétons et la multiplicité des cyclistes. Tant mieux pour les déplacements doux. Mais pour de gros engins comme les bus, c'est une gêne supplémentaire.
La tendance est aussi au rétrécissement des rues pour ralentir la vitesse de circulation : voir les rues Saragosse et René Cassagne récemment rénovées. Les véhicules imposants sont les plus pénalisés dans ce cas là.
De plus, il a fallu s'y reprendre à 2 fois au croisement Saragosse – Garcia Lorca, le bus ne pouvant pas tourner à angle droit sans interrompre la circulation lors de la 1ère livraison des travaux.
Place Baudelaire : aux heures de pointe, le bus ne peut pas croiser la file de voitures dans le virage. Il est obligé d'attendre… De plus, le revêtement de la rue Cassagne comporte quelques anomalies : très bosselé, notamment au niveau des plaques en fonte au milieu de la chaussée. Quand il pleut un peu fortement, l'eau s'évacue lentement et laque le long des trottoirs… Lorsqu'un véhicule circule, surtout si c'est un bus, il est conseillé de ne pas se trouver sur le trottoir (pourtant refait à neuf et très large…) ; projection d'eau et bain de pied garanti (expérience vécue…).
Si les temps de parcours ne tiennent pas compte de toutes ces nouveautés, la dégradation du service s'accentuera.

Quelques remarques glanées ça et là au gré de nos rencontres
Le nouveau réseau manque nettement d'ambition.

© Pas de bus de l'aire de covoiturage de Lescar vers Emmaüs, le nouveau pôle économique de Lons près de l'hippodrome et le centre ville de Pau. Proposition : pourquoi la ligne 10 venant ou allant à l'aéroport d'Uzein ne pourrait pas passer par Emmaüs ?
© Route de Bayonne. Desserte d'Euralis par une ligne démarrant de la rocade Ouest (création d'un parking-relais) et directe vers Pau par Lescar-soleil, la route de Bayonne, Gramont et Bosquet.
© Route de Gan. Fréquences de la ligne 11 trop espacées. Pas de parking-relais. Quid du projet près de la halte ferroviaire ? Quid de l'idée de parking-relais près la fromagerie des Chaumes ?

Points particuliers
© Rappel pour les conducteurs : attendre que les personnes âgées soient assises avant de démarrer d'un arrêt.
© Affichage plan du réseau abribus. La couleur s'efface à la lumière du soleil. Le plan devient illisible : les couleurs vives disparaissent. Exemple : terminus EFS Pau. Il a déjà été remplacé et d'autres mériteraient de l'être.
© Informations abribus : pas de plan de ligne affiché hors plan général plutôt difficile à déchiffrer. Voir email joint adressé à Idélis.
© Sous-traitance.
Conducteurs : certains ne connaissent pas les lignes et se font guider par les passagers. Ils ne savent pas toujours faire fonctionner la rampe amovible. Ont-ils eu une formation spécifique « urbains » ?
Matériel : un peu vieillot mais bien entretenu et propre. Moyens d'information informatiques inexistants. En attente de véhicules neufs.
Fonctionnement de la ligne d'Aressy : 804bis. 7 rotations/jour effectuées par Kéolis en plus des bus régionaux ?
© Fréquentation des bus de nuit. Les itinéraires de soirée correspondent-ils à un besoin spécifique ?
© Fébus a son terminus bien à lui au Centre Hospitalier près d'un parking-relais construit pour l'occasion. Les ex 1 et 2 avaient leur plateforme de retournement près du centre Vignalou. La place a été libérée… que croyez-vous qu'on y aménagea dare dare ? 22 places de parking VL ! Ils n'en auront donc jamais assez.
Ce vaste pôle de santé noyé dans un océan de voitures, ça parait inimaginable. Si on pouvait colorer et rendre visibles les particules fines et autres rejets automobiles en suspension au dessus de l'hôpital, les cliniques et les maisons de retraite du quartier, on en mourrait d'effroi….

DUT, le Président, Bertrand Bousseau PAU, 25 octobre 2019

Tests des quais aux normes handicapées par la Commission Handicap de la DUT.

webmestre — 2017-04-24T12:36:11Z

Des tests, de toutes les lignes du réseau Idélis, ont été effectués par la Commission Handicap. Elle a établi un rapport qui donne une image de l' implantation des quais aux normes handicapées ligne par ligne.

Il a été remis au SMTU (Syndicat Mixte des Transports Urbains).

Il est consultable à notre local au 32 rue Lyautey les mardis et jeudis de 14h à 17h.

Le tracé du BHNS

webmestre — 2016-04-24T20:06:00Z

- Le Bus à Haut Niveau de Services / editorial, mini-calendrier

Les avantages du BHNS

webmestre — 2014-12-04T11:56:34Z

Un usager s'interroge sur la pertinence du BHNS concernant le nombre d'arrêts prévus sur la ligne Gare/SNCF —> Hôpital Mitterand. En comparaison avec la ligne T2 qui dessert actuellement en partie le tracé du BHNS, 8 arrêts n'existeraient plus dans le projet qui sera opérationnel en 2008. De qui se poser des questions.

Voici la réponse de la DUT.

AVANTAGES DU BHNS

Notre association D.U.T., membre de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports) est favorable à la création d'un BHNS à Pau. Dès les premières initiatives prises par le SMTU pour concrétiser le projet, et notamment de juillet 2010, naissance de notre association, à décembre 2013 où la DUP a été adoptée par le Préfet, nous avons soutenu sans ambigüité tous les éléments constitutifs de la première ligne BHNS de Pau. Nous avons notamment regretté la lenteur qu'a mise ce projet à aboutir, au point d'en devenir un enjeu électoral lors des élections municipales de 2014. A ce titre, nous nous réjouissons que le projet ait été repris dans ses grandes lignes par la nouvelle municipalité. Cependant nous restons vigilants afin que les économies promises par la modification ou l'aménagement de certains tronçons de la future ligne ne dénaturent pas l'essence même du BHNS.

Les caractéristiques d'un BHNS, ce sont : régularité, ponctualité, confort, vitesse commerciale, utilisation de véhicules de grande capacité, amplitude de fonctionnement élargie, aménagement de véritables stations en remplacement des classiques poteaux d'arrêt ou abribus, rénovation urbaine associée, requalification des espaces, image de modernité,… En conséquence, l'exploitation d'une ligne de BHNS n'est pas calquée sur le modèle d'une ligne classique de bus.

La future ligne BHNS Gare SNCF→Hôpital n'épouse pas exactement le tracé de la T2 actuelle mais s'en rapproche fortement. Aujourd'hui, d'après nos informations, la fréquentation de la T2 est en hausse et semble la meilleure du Réseau. Une saturation aux heures de pointe n'est pas à exclure et justifie, s'il en était besoin, le choix de l'implantation de la 1^ère ligne BHNS dans le secteur desservi par la T2.

Pour autant, n'étant pas un copier-coller de la T2, la ligne BHNS n'a pas les mêmes caractéristiques. Cela concerne notamment le nombre de stations et les distances inter-stations. Effectivement vous constatez la disparition de 8 arrêts par rapport à la T2.

La ligne BHNS « ne joue pas dans la même catégorie » que la T2 ! Pour réaliser les performances requises, notamment ponctualité, régularité et bonne vitesse commerciale, le BHNS ne peut desservir des stations trop rapprochées. C'est l'usager qui peut avoir à se déplacer sur une distance plus importante entre son domicile et la station.

Cependant, et nous y veillerons particulièrement, la perte de proximité d'un arrêt par rapport à son domicile pour cause de BHNS, devra être compensée et complétée par la mise en service d'une nouvelle ligne de bus classique que certains exploitants de Réseau nomment par exemple « ligne de rabattement » avec ou sans rupture de charge. Au stade actuel du projet, s'il n'est pas possible à ce jour d'intervenir sur le nombre de stations de la ligne, l'avenir pourrait nous convaincre d'intervenir pour faire évoluer la situation.

Le BHNS n'est pas fait pour pénaliser les usagers « classiques ». Bien au contraire, ses performances doivent attirer, en plus des « classiques », de nouveaux clients et devenir une alternative crédible à l'utilisation coûteuse, polluante et dévoreuse d'espace de la voiture particulière.

Le contrat liant le SMTU et l'exploitant STAP-IDELIS sera caduque à fin 2015. Dès la fin de l'année 2014, les élus chargés des Transports devront se prononcer sur le mode d'exploitation du Réseau qu'ils souhaitent, pour un certain nombre d'années (5, 9 ans ou plus…). En 2018 vraisemblablement, la ligne BHNS sera opérationnelle et devra être intégrée dans un Réseau de transport en commun redessiné et adapté à cette nouvelle donne. C'est là que l'action des usagers est nécessaire.

Etre informés, participer, proposer, faire valoir nos droits, c'est ce qui nous attend dans les prochains mois, individuellement ou collectivement. Pour sa part, notre association D.U.T. avec l'apport de ses adhérents, sera force de proposition et de résistance si besoin.

La FNAUT, grâce à ses compétences mutualisées aux quatre coins de l'hexagone, nous aide à comprendre les transports d'aujourd'hui et de demain. La D.U.T. est heureuse de vous en faire part.

Michel LAVIE CAMBOT,

Responsable de la Commission Urbain et Interurbain.

Enquête de satisfaction

webmestre — 2014-11-17T10:22:49Z

L'équipe de la D.U.T. participera auprès des usagers des transports à une enquête de satisfaction du réseau Idelis (sous forme papier), du 24 novembre à fin décembre.

Participer à l'enquête sur le site d'IDEIS : ICI

Les emprunts routiers illégaux sur la ligne Rives-St Rambert

webmestre — 2014-10-14T11:14:54Z

— (c) Fnaut —

Emprunts routiers illégaux : RFF devra poursuivre le département

Catégorie : Communiqués de presse

Créé le 13 octobre 2014

La ligne Rives-St Rambert ne connaît plus de trafic sur l'essentiel de son parcours depuis de nombreuses années, mais celle-ci n'a jamais été déclassée et reste donc dans le domaine public ferroviaire de Réseau ferré de France. La Région Rhône-Alpes envisage d'ailleurs à long terme sa remise en service au trafic voyageurs.

A cinq endroits différents (au passage de la RD156 et RD519), le Département de l'Isère a « emprunté » la voie ferrée pour y réaliser des travaux routiers et éviter de construire des passages dénivelés, rendant ainsi très difficile la réaffectation de la voie ferrée au trafic ferroviaire. RFF avait dans un premier temps délivré de simples autorisations orales, puis, postérieurement aux travaux, écrites. Ces deux types d'autorisations ont été jugées illégales sur recours de la FNAUT, les premières comme « inexistantes », les secondes comme incompatibles avec l'affectation du domaine public.

Dès lors, c'est sans autorisation régulière que le Département a aménagé ces emprunts routiers sur la ligne ferroviaire. La Cour juge que RFF ne peut invoquer l'intérêt de la sécurité routière pour refuser de constater les infractions et engager les poursuites dès lors qu'il ne s'agit pas d'intérêt ferroviaire dont il a seul la charge.

Aussi, pour la première fois en France, une Cour d'appel condamne dans un cas précis le laxisme de RFF dans la protection de son domaine public ferroviaire et ordonne :

-La constatation des 5 infractions par procès verbal de contravention de grande voirie.
-L'engagement des poursuites devant la juridiction compétente.
-Une astreinte de 100 euros par jour de retard à engager lesdites poursuites (au delà d'un délai de 2 mois)
-Le versement d'une indemnité de 1200 euros à la FNAUT.

Les poursuites qui devront être engagées par RFF devront normalement conduire à la condamnation du département au réaménagement de ces passages routiers par installation de passages à niveau préservant la fonctionnalité ferroviaire de la ligne.

La FNAUT sera particulièrement attentive à la suite de cette procédure, unique à ce jour, et qui devra permettre de mettre fin au laxisme de RFF dans la protection des lignes inutilisées mais susceptibles de réouverture.

Contact presse : Xavier Braud, juriste conseil de la FNAUT : 02 32 43 40 02 ; xavier.brionne@orange.fr.