Par : webmestre
Publié : 28 octobre

Gratuité des transports urbains dans l’agglomération paloise

Pourquoi l’Association de défense des usagers des transports de Pau Aquitaine Grand Pau ne défend pas la gratuité des transports publics.

 

La D.U.T. est affiliée à la Fédération Nationale des Usagers des Transports. Elle participe à la réflexion qui y est menée au niveau national et aux prises de position de la fédération.


Nous déconseillons aux élus de mettre en place ce que nous considérons comme une fausse bonne idée.


Instaurée ces dernières années dans une trentaine d’agglomérations initialement de taille réduite (moins de 30.000 habitants), elle s’est étendue peu à peu à des agglomérations plus importantes comme Gap, Vitré, Compiègne, Châteauroux, Castres-Mazamet, Aubagne, Niort et dernièrement Dunkerque.
Première observation : dans les agglomérations qui adoptent la gratuité pour tous et sur l’ensemble du réseau, l’offre de transports est très médiocre par l’association d’usagers, sans transport collectif en site propre (TCSP) et avec de faibles fréquences.


Quelques exemples :
La communauté urbaine de Dunkerque, après avoir expérimenté la gratuité le week-end et les jours fériés, vient de faire un pas de plus en passant début septembre à la gratuité sept jours sur sept de son réseau de bus. La perte sèche liée à l’abandon de ces recettes n’y est pas jugée insurmontable. Le manque à gagner y est de 4,5 millions d’euros par an, ce qui est peu représentatif car le taux de couverture des coûts par la billettique n’était que de 10% à Dunkerque. Mais ailleurs, un tel manque à gagner léserait beaucoup plus une grosse collectivité. Appliquée à Strasbourg ou Grenoble, la gratuité coûterait plus de 50 millions d’euros par an, 100 millions d’euros à Lille et trois milliards à Paris, soit le montant des investissements en Île-de-France. Si plusieurs collectivités comme Dinan (Côtes-d’Armor) sont passées à la gratuité parce que le coût d’émission et des contrôles des tickets dépassait les recettes, il n’y a pas d’équivalent dans les grandes villes

Avantages :

- La gratuité est populaire auprès de la population,
- Il y a certains avantages comme le fait de faciliter le travail des conducteurs de bus qui ne sont plus obligés de vendre les tickets. Plus de contrôleurs non plus.

Mais si elle semble valable à court terme, l’est-elle à moyen terme ?


Y-a-t-il une hausse de fréquentation ?
La hausse de la fréquentation est souvent mise en avant. Faux : pour l’augmenter, mieux vaut améliorer l’offre (les fréquences, la régularité, la vitesse, le confort).
La clientèle nouvelle est composée essentiellement de piétons, de cyclistes mais pas massivement des automobilistes. La corrélation entre le prix du billet et le niveau de fréquentation du réseau n’est pas certaine. A Lyon par exemple, les tarifs sont élevés et la fréquentation aussi. A l’inverse la fréquentation serait faible à Aubagne et Niort, du moins inférieure à la moyenne des villes de même taille.

La baisse des ressources disponibles pour investir dans le réseau
Malgré ses apparences séduisantes à court terme, la gratuité, à moyen terme, elle dessert les intérêts des usagers et de la collectivité. A l’heure où les moyens financiers des collectivités diminuent alors que les besoins de transport public croissent, la gratuité monopolise les ressources nécessaires pour investir et renforcer l’offre.
Faute de moyens, à Niort, l’offre a été réduite, des investissements abandonnés à Aubagne. De grandes et petites villes ont aussi fini par l’abandonner en cours de route. Par exemple Bologne, en Italie, qui dispose d’un remarquable réseau de transport urbain et périurbain qui n’aurait jamais vu le jour si la gratuité avait été pérennisée.

Dans l’agglomération paloise :

- Les recettes liées à la billettique bus représentent 15.8 % (plus de 4 millions d’euros) de l’ensemble
- Le reste est pris en compte par le syndicat mixte Pau-Béarn- Mobilité, c’est-à-dire le contribuable. Essentiellement par l’intermédiaire du versement transport (prélèvement sur les entreprises de plus de 11 salariés). A l’heure où cette dernière recette tend à se tarir du fait des mesures prévues dans la loi PACTE et au budget 2020 de l’Etat, il semble difficile d’augmenter cette taxe.
- Les entreprises paient la moitié des abonnements de leurs salariés qui prennent les transports en commun pour se rendre au travail.
- Enfin, les communes participent par le biais des Centre Communaux d’Action Sociale qui financent les réductions pour les personnes à faibles ressources. La quasi-gratuité existe déjà pour nombre d’usagers.
- Un effort d’investissement important a été décidé il y a une dizaine d’année et ses résultats sont visibles. Il faut continuer d’investir dans le réseau et dans les parkings relais, pour attirer de nouvelles clientèles. Pour cela, les ressources de la billettique ne sont pas négligeables.

C’est à notre avis sur la tarification qu’il faut travailler :

- Un traitement équitable des personnes à faible revenu, qu’ils résident à Pau ou dans tout autre commune. A ce jour, les aides (donc les tarifs) sont différentes selon les communes. Et les démarches sont compliquées.
- Une tarification qui tienne compte du type de clientèle, et les incite à adopter les transports en commun : les jeunes et les étudiants par exemple (les parkings de l’université sont de véritables aspirateurs à voiture)

Comme à Strasbourg (qui préconise la gratuité en cas forte pollution), un débat apaisé doit s’instaurer entre citoyens soucieux de relever les défis des transports de demain, respectueux de l’environnement, efficaces, confortables, ponctuels et soucieux de justice sociale.

A ce titre, il est fort dommage que peu de citoyens et usagers se soient émus et mobilisés lorsque les transports scolaires sont devenus payants dans notre département : il s’agit là de l’accès pour tous au service public de l’éducation nationale.