Par : webmestre
Publié : 17 octobre

Enquête publique sur le projet de Plan de Déplacements Urbains de l’Agglomération Paloise

Apport de l’Association de Défense des Usagers des Transports 

Le scénario volontariste retenu lors du dernier plan de déplacement urbain a donné des résultats intéressants mais insuffisants.
Pour les 10 ans à venir, les axes d’action et les mesures envisagées vont dans le bon sens. Quelques réflexions que nous estimons essentielles pour le prochain PDU.
→ Priorité : lutter contre le réchauffement climatique par la diminution drastique des gaz à effet de serre (GES). 33% d’émissions sont dus aux déplacements dans l’agglo.
La dispersion de l’habitat autour de la ville de PAU va grandissant. La ville-centre se dépeuple depuis plusieurs années au profit de la périphérie.
Conséquence : besoins supplémentaires de déplacements, la plupart en VL (tendance gros SUV de préférence…)

.I. Il est urgent d’arrêter l’étalement urbain et l’artificialisation des sols
L’artificialisation des sols, conséquence directe de l’extension urbaine et de la construction de nouveaux habitats en périphérie des villes, est aujourd’hui l’une des causes premières du changement climatique et de l’érosion de la biodiversité.
Multiplier l’habitat en périphérie parait une réponse sanitaire à la Covid-19 et pandémies similaires à venir grâce à l’automobile (seul dans sa voiture : réponse à la distanciation physique…) et au télétravail. Fausse bonne idée…
Oubliés les GES ? Oubliés les gilets jaunes mobilisés contre l’augmentation des carburants ?
Le PLUI doit être très clair à ce sujet et bloquer toute nouvelle artificialisation des terrains
Objectifs : stabiliser le nombre de déplacements, agir contre l’autosolisme, inciter à l’auto-partage, favoriser les déplacements doux, faciliter le report modal…
L’automobile, dévoreuse d’espace (même lorsqu’elle roule électrique…), pousse les utilisateurs quotidiens (les pendulaires…) à réclamer plus de fluidité sur les rocades autour de PAU qu’ils estiment actuellement saturées ! La solution qui émerge chez certains consiste à doubler la rocade, notamment autour du prochain aménagement de la bretelle de l’autoroute A 64 à Berlanne.
Cette idée ne nous parait pas pertinente.
• La saturation n’est pas atteinte, sauf peut-être à certaines heures…
• Doubler les voies de circulation bétonne encore un peu plus des sols utilisés par l’agriculture… La saturation supposée ou pas disparait momentanément… pour réapparaitre plus vite que son ombre !
Exemple de mauvais choix récent : le hauban nord-ouest – Liaison RD 834 – RD 716
Serres-Castet – Sauvagnon – Aéroport Pau-Uzein
Créés pour désengorger le nord de la route de Bordeaux, les 3,145 kms ont coûté 6,5 M d’euros au Département. Prévus pour « pomper » quotidiennement 8 700 véhicules de la route de Bordeaux, qu’en est-il aujourd’hui ? Le rythme actuel de fréquentation de la RN 134 est à plus de 24 000 véhicules/jour. Quelle est l’efficacité du hauban ?
De plus, il a fallu traverser des terres de grande qualité, détruire habitation et couper en deux de larges surfaces agricoles, créer 4 ronds-points et ouvrages d’art… Et, gâchis s’il en est, rien n’a été prévu pour les vélos, sans parler de piste cyclable ; même pas une petite bande des 2 côtés des voies de circulation…
Propositions pour les années à venir :
→ Stabiliser le nombre de déplacements « polluants » et encourager une diminution de la circulation automobile.
→ Favoriser la pratique de moyens alternatifs non polluants tels que le vélo, la trottinette…
→ Organiser le report modal voiture ↔ bus – tram grâce à un réseau de transport en commun efficace et attractif.
→ Mettre en place une inter-modalité simple à pratiquer entre les multiples moyens de déplacement, notamment le train.
Choix pertinent pour demain :
• Réserver le financement destiné à un éventuel doublement de voie (Rocade de contournement ou autre) à l’organisation du report modal en créant des zones de covoiturage ou parking-relais.

.II. Il faut favoriser les modes doux
- Marche :
• Développer les zones 20 et 30 dans les hyper-centres villes, améliorer très sensiblement la qualité de revêtement des trottoirs (enrobés de préférence) permettant aux usagers, notamment les séniors, de ne pas trébucher et aux fauteuils roulants de se déplacer en toute sécurité.
• Hors zone 30, les passages piétons doivent être disposés intelligemment et très visibles, régulièrement entretenus de façon durable.
• L’accessibilité aux bâtiments publics et commerces, inscrite dans la loi du 11/02/2005, n’est toujours pas pleinement réalisée. Reportée, révisée, adaptée aux capacités budgétaires, la législation a évolué jusqu’à, finalement, faire obligation de mise en conformité totale pour les établissements recevant du public (fin du dispositif Ad’AP du 31/03/2019).
Où en est-on réellement aujourd’hui ?
Exemple concret d’amélioration : pour les personnes handicapées, faciliter le cheminement vers un arrêt de bus lui-même accessible. Aujourd’hui, un effort important est engagé par PBPM (Pau Béarn Pyrénées Mobilités) pour l’accessibilité facile au bus à tous les arrêts desservis par IDELIS. Il est dommage que les communes ne fassent pas d’effort équivalent pour améliorer le cheminement jusqu’aux arrêts.
• Proposition particulière : piétonniser entièrement le Bld des Pyrénées du Palais Beaumont au Château de Pau.

- Usage du vélo :
La pratique du vélo (hors loisirs) se multiplie dans l’agglomération. Boosté par le beau temps des 6 derniers mois, les facilités financières proposées par PBPM et la réponse sanitaire à la Covid 19, le vélo (VAE) représente une alternative très intéressante pour nombre de nos concitoyens dans leurs déplacements quotidiens.
Les vélos en libre-service sont de plus en plus empruntés. Malheureusement, ils ne peuvent intéresser que les palois, habitant près d’une station.
Améliorer l’existant : comment ?
• Maintenir l’incitation financière à l’emprunt et/ou l’achat d’un vélo électrique de manière à faire évoluer les mentalités par rapport à l’utilisation de la voiture sur les courtes et moyennes distances.
• Un gros effort doit être fait sur les pistes cyclables : multiplier les voies sécurisées en site propre et les entretenir régulièrement. Le cycliste étant peu protégé par rapport à une voiture, le « chacun chez soi »… doit être privilégié. Les zones apaisées « Vélos-piétons » telles que sur l’avenue Saragosse, peuvent se révéler dangereuses.
• Beaucoup de pédagogie doit être déployée par les associations, polices, élus, écoles, parents pour améliorer sensiblement le « vivre ensemble » piétons, VL, bus, fourgons, trottinettes, skateboard…
• Un véritable plan de circulation alternatif « Vélo » n’est pas encore finalisé. Il doit permettre d’implanter près des générateurs de trafic des équipements parking-vélos sûrs.
• Les vélos en libre-service doivent se développer en se disséminant dans les endroits les plus peuplés de l’agglomération. Tenant compte des dernières techniques d’emprunt et du développement du VAE, on peut prendre exemple sur le réseau « Yélo » de La Rochelle.
De plus, le vélo en libre-service peut être complémentaire d’un BHNS comme Fébus pour finaliser son trajet, soit le fameux « dernier kilomètre »…

.III. Il faut développer les transports en commun
Quelles parts modales dans les déplacements de demain ?
Les transports collectifs sont le meilleur moyen de gagner des parts de marché sur la voiture particulière qui en représente 76% aujourd’hui. L’objectif de baisse de la part « automobile » à 50% en 2030 est ambitieux. Le plus sûr moyen d’y parvenir est de s’appuyer sur le développement des TC. Il y faudra une décade…
Passer de 8 à 10% pour les transports collectifs peut sembler prudent : c’est malgré tout, une cible difficile à atteindre, tellement les gens sont accros à la voiture et les TC timorés dans leur développement.
Que peut-on envisager ? Plusieurs actions intéressantes peuvent permettre une rationalisation efficace de l’utilisation de la voiture particulière :
- Maîtriser le stationnement
- Développer le réseau de bus urbains
- Penser les accès de la périphérie à l’agglomération

1/ Maîtriser le stationnement en ville et en périphérie
Ville de Pau : offre de 10 000 places dont environ 7 300 payantes (souterrain et voirie).
5 parkings souterrains en plein centre-ville, 1 place de Verdun de 1286 places très près du centre. Les alentours de la gare SNCF offrent un potentiel important, notamment pour les usagers du train et de Fébus.
Avec une telle capacité de stationnement dans l’hyper-centre, il n’est pas nécessaire de multiplier les parkings en surface ou en hauteur. Assez de parkings ! Arrêtons la bétonisation.
L’aménagement de la future place du Foirail doit privilégier la végétalisation, transformer le minéral (stationnement riverains) en parkings perméables.
De fait, les élus palois réservent une place de choix à l’automobile en centre-ville, contrairement à ce que la « vox populi » raconte. Des milliers de places à petit prix attirent les voitures en plein centre. D’où pollution et embouteillages…
Propositions :
• Arrêter durablement la construction de nouveaux parkings. Exception : les Rives du Gave.
• Réserver en priorité le stationnement de centre-ville aux résidents, à prix attractif (Ex : Parking souterrain Clémenceau).
• Prioriser les chalands et non les pendulaires. Arrêter les tarifs préférentiels.
• Remonter les tarifs de surface, notamment Verdun.
• Limiter les gros SUV en centre-ville, au besoin les rendre redevables d’une taxe de circulation (pollution, dangerosité pour les cyclistes et piétons).
Objectif : rendre le bus attractif et efficace.
Poursuivre un but qualitatif : rendre la ville respirable et apaisée… en aspirant de tous côtés les voitures vers l’hyper-centre ? Cherchez l’erreur !
« On ne peut courir 2 lièvres à la fois » : flatter la voiture particulière (à quel prix !) et organiser des transports collectifs efficaces (à quel prix !)
Le stationnement est un levier majeur pour modifier les comportements en matière de mobilité. Se fixer pour objectif de réduire l’emprise du stationnement sur l’espace public reste une question très sensible.
UNE VERITABLE POLITIQUE COHERENTE DE STATIONNEMENT COMPATIBLE AVEC LE DEVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS RESTE ENCORE A CONSTRUIRE
Périphérie :
L’implantation de zones commerciales énormes en périphérie a vidé et vide encore les centres-villes. Les parkings géants entourant ces zones attirent massivement les voitures en raison du côté pratique et gratuit du déplacement. Les transports collectifs sont en partie hors-jeu : trop compliqués pour faire les courses. Ils y sont cependant indispensables.
Les sols imperméabilisés par l’activité humaine sont catastrophiques pour l’environnement. Il est temps de reverdir les surfaces minérales stériles et inutiles parce que trop grandes.
La loi ALUR du 24/03/2014, parmi ses objectifs, cherche à réduire les capacités de stationnement des centres commerciaux, encourage les regroupements des enseignes dans des ensembles mutualisant les espaces de stationnement afin de favoriser l’augmentation de l’utilisation des transports en commun.
Propositions :
• Exemple : La zone commerciale Lescar-Soleil ; mutualisation d’une partie des parkings en parking/relais - VL/bus.
• Si besoin, opter pour le stationnement en parking aérien à étages avec murs végétalisés. (Ex : centre commercial Tempo)
• Imposer un moratoire sur l’installation de zones commerciales en périphérie pour les 10 ans à venir.
• Favoriser le retour des clients vers les commerces de proximité.
Objectif : diminuer le nombre de voitures particulières autour de ces zones commerciales.
• Parkings de dissuasion et parkings-relais.
La réduction du nombre de VL entrant dans les centres-villes suppose pour les nombreux pendulaires venant y travailler, un report modal VL/TC aisé dans des endroits accessibles et programmés pour les recevoir.
Exemple : la zone industrielle Induspal à Lons dispose de terrains pouvant servir de parking en les mutualisant avec les grandes surfaces ou commerces se trouvant sur une ligne de bus à fortes fréquences. Les navetteurs doivent pouvoir s’y retrouver.
Il n’est pas nécessaire de construire de nouveaux parkings ; bétonner toujours plus n’est pas à l’ordre du jour. Au contraire, verdir et mutualiser les espaces : beau programme.
Donc, très grande prudence lors de recherches de foncier pour implanter un P/R.

2/ Développer le Réseau de bus urbains
La mise en service de Fébus date de Juillet 2019. D’abord partielle, avec les horaires d’été, son exploitation maximale débutait réellement en mars 2020 avec les 6 bus à hydrogène. L’interruption due à la Covid a duré jusqu’en septembre. Avec la reprise en main maximale de la station de fabrication du carburant, Fébus fonctionne plein pot depuis la mi-septembre 2020.
Depuis la décision prise en 2010 de créer une ligne à Haut Niveau de Service entre la gare SNCF et l’hôpital F. Mitterrand et sa mise en service pleine et entière, 10 ans ont passé.
Les projets proposés pour le prochain PDU devront se réaliser bien plus rapidement, espérons-le… urgence climatique oblige !
Propositions :
Un des enjeux principaux est le report modal de la voiture particulière en usage « solo » vers le bus. Ce report ne se fera que si le client peut prendre son bus quand il veut, pour aller où il veut dans un temps correct.
Dans le choix que fera le futur usager, la qualité du service rendu est aussi déterminante, sinon plus, que les tarifs proposés par IDELIS ou voire une éventuelle gratuité.
• Matériel roulant : bus standard ou articulé 0 émission – Hydrogène ou hybride gaz naturel – électrique. Plancher plat, 2 à 4 places pour fauteuil roulant. Avec équipement intérieur et extérieur d’information performant. Futures lignes BHNS : possibilité d’un tramway (sur infrastructure vraisemblablement plus chère à la construction mais plus durable qu’une voirie renforcée pour bus) à voie unique et aiguillage d’évitement.
• Information clientèle : amélioration permanente de l’accès à l’information numérique. Coordination et mutualisation des moyens de communication entre tous les opérateurs de transport y compris SNCF, type Modalis.
Exemple d’amélioration : affichage de la durée d’attente en temps réel dans les abribus. A généraliser.
• Equipement extérieur : accessibilité pour fauteuil roulant et présence d’abribus à tous les arrêts. Cheminements praticables et entretenus.
• Fréquences : régulières toute la journée, sans distinguer heures creuses et pointe, quelles que soient les périodes (vacances, pas vacances…) sauf juillet et août où l’on peut prévoir une offre moindre (réduction maximale de 30% par rapport au reste de l’année).
• Cadencement : Fébus et autre BHNS (7-8’)
10’ pour les axes forts, 15-20’ pour les autres lignes
• Circulation des bus : favoriser la vitesse commerciale.
× Sites propres : sur les voies larges (Route de Bayonne – Gal Leclerc – Jean Mermoz – Paix…) multiplier les sas latéraux réservés aux bus à l’approche des feux avec priorité. Ex : avenue de la Résistance vers Jean Mermoz.
Encore mieux : dans le sens entrant vers le centre-ville, dans un 1er temps, créer un site propre sur la totalité des boulevards.
× Plan de circulation : étudier les flux principaux des voitures particulières vers les centres-villes et proposer des alternatives empêchant les bus de s’engluer dans la circulation générale en déviant les VL vers des rues adjacentes ou en inversant les sens.
• Caractéristiques des lignes : le maillage de l’agglo repensé en 2019 est satisfaisant. Cependant, la plupart des lignes passe systématiquement en centre-ville (Bosquet).
Notre proposition encourage l’émergence de nouveaux pôles d’échange (Lescar-Soleil), la consolidation de certains autres (Gare SNCF), l’allègement en centre-ville (Bosquet).
Grâce à des fréquences soutenues sur toutes les lignes, il sera possible d’organiser un système de rabattement sur des axes forts dans des pôles hors centre-ville.
L’exemple de la ligne 12 peut-il être reproduit ?
Les lignes Temporis actuelles sont un bon exemple de ce qui pourrait se généraliser sur beaucoup d’autres lignes, dans les conditions que nous avons exposées précédemment.
® Des quartiers non desservis, il en reste encore. Nous pensons à la zone de covoiturage de l’échangeur de Lescar, le village Emmaüs et la zone Lonstechnord « côté rocade » où se trouvent les bâtiments collectifs, potentiellement intéressés par les TC.
® Une interrogation : l’avenir de l’aéroport. La ligne actuelle, très peu fréquentée, devra être repensée probablement en fonction des nombreuses zones industrielles ou artisanales qu’elle traverse plutôt que sur le nombre de voyageurs intéressés par l’activité de l’aéroport.
® Navettes électriques gratuites : le parcours actuel convient (Coxitis 1).
Nous suggérons un parcours complémentaire (COXITIS 2) par le Foirail et son futur centre culturel, le Bd d’Alsace, l’école de musique, le Palais Beaumont, Le Bd des Pyrénées et Verdun (Lieu de correspondance)

3/ Penser les accès de la périphérie vers l’agglomération
BUS URBAINS
- Les grands axes :

• AXE D 817 / Poey de Lescar – Bd de l’Europe – Bd Charles de Gaulle – Route de Bayonne – → Rue d’Etigny – Place Gramont – Rue de Liège - Rue d’Orléans – Rue Nogué – Halles – Rue → Castetnau – Av. de Gaulle – Av. Leclerc – Bd Mouchotte – Nouste Camp/Z.A. du Plateau.
BHNS – Fréquence : 8 à 12’ – Site propre – Fébus 2.
Terminus : Euralis – P/R - Nouste Camp ou Plateau.
Desserte avec délestage VL : Halte ferroviaire Lescar – Lescar-Soleil (P/R) – Lacassagne (P/R) – Pl. Verdun (P) – Halles (P) – St Jammes (P) – C. Cal. Auchan (P/R) - Nouste Camp (P/R) – Z.A. du Plateau (P)
• AXE RN 134 – D 834 / Gan Mairie – Fromagerie – Barthe – Gramont – Verdun – Lawrence – Lafitte – Hippodrome – Sers – Zac du Lartiguet – Lescource/Serres-Castet.
BHNS - Fréquence : 8 à 12’ – Maximum de site propre – Fébus 3.
Terminus : Gan Mairie (P) – A créer Serres-Castet - Lescource
Aménagements à créer :
→ Route de Gan : parking-relais à la fromagerie avec rond-point sur la RN 134. Possibilité de créer une halte ferroviaire et un évitement sur l’emprise SNCF. Complémentarité Bus/TER Oloron-Bedous.
→ Route de Bordeaux : mutualisation de certains parkings commerciaux/P de délestage.
→ Parkings-relais à créer entre l’hippodrome et Serres-Castet.
→ Pont sur l’autoroute D 834 : élargissement à 4 voies
2 voies bus centrales – 1 voie autres véhicules de chaque côté
• Prolongation de FEBUS ?
Comme il a été suggéré lors de l’inauguration de la ligne Gare - Hôpital, un prolongement de la ligne F actuelle jusqu’au parking du Palais des sports – Zénith serait de bon aloi pour créer un P/R et desservir ces sites importants pour la vie culturelle et sportive de l’agglomération paloise.
Le passage près d’un générateur de trafic comme l’UPPA, amènerait dans le secteur une clientèle intéressée par les spectacles et pallierait un manque cruel de TC dans un endroit majeur de l’agglo.

•Points particuliers :
× Rives du Gave : en fonction des choix de destination résidentielle, industrielle ou touristique de la zone, priorité devra être donnée aux transports collectifs (navette ou bus standard), en lien avec le futur pôle d’échange de la gare SNCF.
Objectif : éviter le très mauvais exemple de conception de la Z.A. Lonstechnord à Lons, près de l’hippodrome, où les TC ne peuvent pas pénétrer et obligent les usagers à faire tours et détours pour prendre un bus… plutôt lointain (Cami Salié) !
× Echangeur de Berlanne : prévoir une zone de covoiturage et un parking spacieux avec arrêt de bus à proximité. La route de Morlàas est déjà saturée aux heures de pointe par les VL venant du Nord-Béarn. S’y ajouteront les utilisateurs sortant de l’A 64.
Faudra-t-il renforcer la ligne de Morlàas aux heures de pointe entre l’échangeur et le pôle du C. Cal. Auchan ? Créer une ligne spécifique en site propre ?
Le temps de réfléchir à une solution efficace pour faire baisser l’invasion automobile dans ce secteur est venu. Comment éviter une thrombose automobile quotidienne matin et soir sur l’avenue Alfred Nobel ?
La solution consisterait à créer une voie nouvelle avant ou après Berlanne…
Encore tout pour la voiture ! Le plus simple est d’abandonner l’idée d’un nouvel échangeur ! Il n’est pas trop tard pour éviter de sursaturer la zone et la rendre invivable.

LES TRANSPORTS REGIONAUX EN AUTOCAR (Transports64)
Complémentaires d’IDELIS, les cars régionaux pourraient intéresser beaucoup de pendulaires. Encore faut-il qu’ils soient assez nombreux et que les horaires de passage correspondent aux besoins de la clientèle. Actuellement c’est nettement insuffisant, notamment sur Denguin, Uzos et Meillon-Assat.

LA SNCF
Une amélioration nécessaire de la desserte ferroviaire de Pau et son agglomération.
Les travaux d’aménagement extérieur vont donner à la gare son rôle de pôle d’intermodalité train (TGV, Intercités, TER), bus, cars, VL, piétons, vélos…).
L’accessibilité (quais, ascenseurs, escalators…) sera acquise dans 3-4 ans. Il est temps que PAU ne soit pas l’oubliée du Sud ou la variable d’ajustement et encore pire… les deux !
Dédiés à la culture et divertissements, les bâtiments du SERNAM réhabilités ne doivent pas faire oublier la destination finale de la rénovation de cet espace : pôle d’échange intermodal.
On constate depuis 10 ans une insuffisance de fréquence aux heures de pointe, le matin entre 7h et 9h et le soir entre 17h et 19h, en provenance et à destination de Lourdes, d’Oloron et plus encore de Bedous (seulement 4 A/R au service d’hiver).
Cette insuffisance est due :
-A la vétusté de la signalisation entre Pau et Lourdes qui empêche la mise en place d ’un cadencement et la réalisation du contrat d’axe. De plus, la suppression d’aiguillages en gare de Coarraze contraint les trains à rouler sur la même voie sur 40 km en cas d’incidents.
-Au fonctionnement en navette entre Pau Oloron Bedous et la non utilisation de l’évitement de Buzy-en-Béarn, pourtant réalisé, qui permettrait le croisement des rames et donc l’augmentation de la fréquence.
-Au manque d’accessibilité aux trains à l’intérieur de la gare de Pau : quais trop bas ; absence d’escalators et d’ascenseurs ; dissuade certains voyageurs potentiels d’utiliser le mode ferroviaire pour leurs déplacements.
Cette situation perdurera tant que les travaux ne seront pas réalisés pour améliorer les fréquences et donc les flux au quotidien.
Le RER béarnais, une idée émise récemment, pourrait se concrétiser avec succès dans les dix ans, tellement le déficit en transport ferroviaire est criant. Il est une réponse pertinente à l’urgence du défi climatique.
Un billet unique combinant TER – Autobus interurbains – Bus urbains semble nécessaire et possible à mettre en oeuvre à court terme

En conclusion, un rappel : l’urgence climatique. Lutter contre le réchauffement climatique, faire baisser les émissions de gaz à effet de serre : une nécessité absolue.
Exemple : dans notre collimateur : les SUV… Il est certain que plus ils sont gros et lourds, plus ils consomment. Plus le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) est fort, plus ils consomment. Avec leur museau droit de camion, il n’est pas difficile de comprendre. Plus ils consomment, plus ils polluent. Ne parlons pas du sentiment de supériorité qu’éprouvent les conducteurs à leur volant et la dangerosité de ces engins en cas d’accident, notamment avec un piéton, un vélo, ou une petite voiture ! L’écrire ici ne suffira probablement pas à les convaincre… Il vaut mieux convaincre que contraindre, dit-on…
Pour l’ensemble des déplacements, rien ne va de soi. La voiture est une addiction pour bon nombre de nos concitoyens, notamment urbains. Comment s’en sortir ? Par la conviction ou la coercition ?
Quelqu’un pouvait écrire le 3 décembre 2012 à propos du précédent PDU : « Le PDU doit donner toute sa place à l’automobile, elle restera un moyen majeur de déplacement pour plusieurs décennies encore » (Alternatives Pyrénées)
Cette vision était déjà erronée, elle est aujourd’hui complètement anachronique, même si la voiture reste un moyen nécessaire de déplacement. Trop d’erreurs d’urbanisation ont été commises dans les décades précédentes et continuent à être répétées encore aujourd’hui. Pour les captifs rurbains de la voiture, des solutions peuvent voir le jour : covoiturage, mutualisation, initiatives telles que « Rezo pouce »…
La création de « Pau, pays de Béarn » peut aider à agir en commun dans l’ébauche de solutions pour des déplacements « décarbonés » locaux. L’exemple peut venir de la grande « agglomération Pays Basque » qui a la compétence « Mobilités » sur l’ensemble du territoire à travers « Txik-Txak » qui fédère entreprises de transport et autorités organisatrices.
Notre réflexion sur le prochain PDU se veut constructif, non exhaustif bien sûr, avec tout de même un zeste d’inquiétude si rien ne débouche sur un changement de comportement de tout un chacun.